С ноября 2015 года в России введен платный проезд для грузовиков массой свыше 12 тонн по федеральным магистралям страны. Тем самым, законодатель пытается компенсировать ущерб, наносимый грузовиками дорожному полотну. Перевозчикам придется платить по 3,5 рубля за каждый пройденный километр на грузовике массой более 12 тонн, за что в народе данный сбор уже окрестили «двенадцати тонным оброком». 15 ноября 2015 года вступило в силу постановление правительства №504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн». При этом дополнительным постановлением №1191 от 3 ноября 2015 года правительство уточнило, что дорожные сборы будут вводиться в три этапа.

 

1-й этап: с 15 ноября 2015 по 29 февраля 2016 года плата составляет 1,53 руб. за километр пробега по федеральным трассам.

2-й этап: с 1 марта 2016 по 31 декабря 2018 года плата будет равна 3,06 руб./км.

3-й этап: с 1 января 2019 года переходный период заканчивается, и плата составит 3,73 руб./км.

 

Уже подсчитана ожидаемая сумма — 160 млрд. руб. за год. Но отмена транспортного налога так и не состоялась, хотя в цену за топливо его аналог включили. Соответственно, вопреки расчетам Минтранса, названный сбор в размере 3,5 рублей за каждый километр составит вовсе не 3%, а все 10% от средней ставки перевозки. Это уже очень ощутимая величина, способная повысить стоимость товаров. Все дело в том, что реализация положений закона возложена на некую подрядную организацию частную компанию, которая будет выявляться на конкурсной основе.

 

Ежегодная оплата государством услуг компании составит 11 млрд. руб. Соглашение будет действовать до 2025 года. Система оплаты проезда по федеральной трассе будет полностью автоматизирована. В кабине каждого большегруза бесплатно установят прибор с датчиком GPS/ГЛОНАСС. Прибор позволит точно отследить путь автомобиля. Росавтодор рассчитывает установить 2 млн. таких датчиков. Владелец транспортного средства должен будет официально зарегистрироваться в системе. Для него откроется счёт, на который он зачислит деньги.  (платеж авансовый и практически требует наличия постоянных средств на счете). В центр обработки данных через сотовую связь будет поступать информация о движении автомобиля. По мере движения грузовика деньги спишутся со счета автоматически. Федеральные трассы будут оборудованы сканерами для контроля наличия датчиков в автомобиле и средств на счете перевозчика. «Уклонисты» будут беспощадно оштрафованы. Размер административного штрафа за отсутствие датчика более чем солиден и может достигать миллиона рублей.

 

Сторонников, как и противников, у данной идеи хватает. Последние сомневаются, что деньги перевозчиков попадут в нужные руки, объясняя

это привлечением к управлению структурой негосударственных компаний.

 

Критики видят в этой идее еще один недостаток. В случае уплаты транспортного налога все примерно ясно: автовладелец платит деньги

непосредственно государству. Здесь же ситуация иная: участником всей этой схемы выступает негосударственная компания, которая и будет

осуществлять контроль и списание денежных средств со счетов автомобилистов.

 

Сбор с грузоперевозчиков увеличит издержки бизнеса и может разорить часть небольших транспортных компаний. Нововведение уже вызвало достаточно широкий социальный резонанс — серия митингов прошла во многих регионах России, хотя о планах властей было известно давно. Новые сборы вызвали как недовольство профессионального сообщества (собственников подвижного состава и работников отрасли), так и опасения у тех участников рынка, которые вовлечены в интенсивные грузоперевозки, обслуживаемые автомобильным транспортом. Проблем добавляет хаос в работе системы сбора платежей «Платон», оператор которой не смог вовремя раздать компаниям-перевозчикам специальные устройства, контролирующие передвижение машин, а альтернативная онлайн-оплата по дорожным картам работает со сбоями. В частности, невозможно выстроить оптимальный маршрут с учетом запрещающих знаков, а также отсутствует связь с представителями «Платона» по телефону.  По результатам мониторинга системы ассоциацией «Руспродсоюз», в первые дни работы бортовые системы «Платон» показали неготовность к стабильной работе: бортовых приборов не хватает для всех машин, выданные устройства зачастую не работают или периодически снимают оплату несколько раз. Все это привело к существенному уменьшению предложения перевозок и невозможности компаний-поставщиков в полном объеме выполнить обязательства по поставке ряда продуктов на распределительные центры торговых сетей, сообщили в «Руспродсоюзе».

 

Грузоперевозчики обратились к Минтрансу с просьбой ввести полугодовой мораторий для того, чтобы отладить работу системы «Платон». Подобный опыт уже был протестирован после введения пропускной системы на МКАДе — полгода можно было ездить до вступления новых правил в действие.

 

Аргументы в поддержку нового сбора:

 

1. именно большегрузный транспорт наносит основной ущерб дорогам;
2. во всех развитых странах существует плата за пользование дорогами;
3. плата невысока;
4. меры вводятся постепенно.
5. Россия транзитная страна и готовит увеличение транзита за счет запуска проекта «Великий шелковый путь» и без системы учета не обойтись.
6. Проект позволит уменьшить серые и теневые схемы в грузоперевозках.
7. Проект позволит получить статистическую информацию необходимую для принятия управленческих решений для регулирования сферы грузоперевозок.
8. Улучшится вопрос безопасности в целом не только грузоперевозок.

 

 

Вопросы профессиональных участников рынка коммерческих перевозок.

 

Первый: какова роль автомобильного транспорта в современной экономике и в транспортно-логистическом комплексе (ТЛК) России?

Автотранспорт играет стратегическую роль в развитии национальных ТЛК всех стран. Так, в структуре внутреннего объема перевозимых грузов доля автомобильного транспорта составляет: в США — 28%, в ЕС — 45%, в России — более 60%. Автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкий способ перевозки грузов, так как не требует дополнительной сложной логистической инфраструктуры. Но при этом такой транспорт — самый дорогой по затратам на единицу доставляемой продукции.

 

Логистическая отрасль России нуждается в развитии технологий сочетаемости различных способов транспортных перевозок: морских, речных, железнодорожных и автомобильных.  А пока автомобильный транспорт остается основным и наиболее эффективным способом доставки грузов внутри страны. Кроме того, важно напомнить, что технологичный современный автомобильный парк является одним из стратегических ресурсов и гарантов обороноспособности страны.

 

Второй: каково текущее состояние отрасли и каковы меры поддержки государством грузовых автомобильных перевозок?

 

На сегодняшний день автопарк коммерческих перевозчиков физически и морально изношен — более 70% грузового транспорта старше 10 лет. Основу автотранспортного рынка составляют мелкие частные компании (от 1 до 5 автопоездов в управлении), которые при выборе техники руководствуются своими скромными средствами и возможностями.

 

Высокие процентные ставки по лизингу, кредитам и рост стоимости новой большегрузной техники, которая либо полностью, либо частично производится из импортных комплектующих, создали ситуацию, когда участники рынка ориентируются на приобретение не нового транспорта, а подержанной техники. Однако подержанная техника в полтора-три раза увеличивает расходы на ремонт и повышает длительность простоев, что не позволяет транспортной компании интенсивно развивать бизнес и наращивать активы.

 

В результате перевозчик идет по «замкнутому кругу» и, обновляя свой автопарк, опять покупает подержанные машины.

 

Для развития же крупных компаний необходимы комплексные программы, которые позволили бы снизить стоимость владения техникой и планировать финансово-хозяйственную деятельность на средний и длительный временной период в пять-семь лет. На данном этапе таких инвестиционных программ в России просто нет.

 

Третий: насколько необходимо вводить дополнительные сборы за пользование федеральными трассами именно сейчас?

 

Санкции и экономические изменения, происходящие с начала 2015 года, существенно повлияли на грузопотоки и транспортно-логистическую отрасль России. Традиционный импорт снизился в разы. Вырос экспорт сырья и продукции первичной переработки, которая доставляется в основном железной дорогой и морем. При этом в диапазоне от 15% до 50% снизились внутри российские автомобильные перевозки в производственных и перерабатывающих отраслях, в первую очередь, в отношении доставки и дистрибуции готовой продукции.

 

Таким образом, рынок автомобильных перевозок испытывает «голод» в отношении платежеспособных грузовладельцев и объемов перевозок — как международных, так и внутренних. Это подкрепляется разбалансировкой сложившихся реверсных потоков, которые давали возможность оптимизировать «обратные» загрузки, как в регионах, так и на экспорт.

 

В таких условиях любая дополнительная нагрузка является существенным обременением.

 

Четвертый: какова уже существующая финансовая нагрузка на отрасль?

 

Автомобильные перевозки в России — это бизнес, направленный на умеренную и даже низкую по сравнению со многими другими видами бизнеса доходность в 5-9%. Капитализация средств с помощью техники — подход, возможный при автопарках от 30-50 единиц. Но мелкие перевозчики живут сегодняшним днем и ориентированы на реализацию краткосрочных планов и задач.

При этом перевозчики находятся в достаточно жестком режиме нормирования расходов и их оплаты. И принцип «колеса должны всегда крутиться» в данной ситуации — вынужденный. Перевозчик зажат между интересами грузовладельца, который заинтересован в минимальной стоимости транспортировки, и растущими расходами.

 

Пропорция распределения себестоимости для «здорового» транспортного предприятия выглядит таким образом: расходы на топливо — 37,4%; владение техникой (договор лизинга или кредитные средства) — 24,9%; ремонты, фонд оплаты труда, налоги и сборы, административные, накладные и прочие расходы — 37,7%.

 

Так как первые две статьи носят сугубо обязательный характер, увеличение расходов по третьей статье возможно только за счет уменьшения доходности предприятия.

 

При этом в составе указанных расходов на производственную деятельность, каждый перевозчик платит:

 

• акциз в стоимости дизельного топлива (15-22% в зависимости от типа топлива, величина индексируется ежегодно);
• транспортный налог;
• с 15 ноября 2015 года — дорожный сбор.

 

Получаем как минимум пересечение и дублирование платежей по их назначению, ведь каждый из них в отдельности по сути своей должен быть направлен в том числе на формирование и развитие дорожных фондов и инфраструктуры.

 

Выводы: Большегрузные перевозки в России требуют поддержки, а не введения взамен этих дополнительных сборов. Для того чтобы автомобильные перевозки были эффективным звеном национального ТЛК, необходимы крупные, долгосрочные и системные инвестиции в дорожную и транспортно-логистическую инфраструктуру.

 

Европейский опыт показывает, что программы взимания платы за пользование дорогами должны являться лишь дополнительным элементом в процессе их строительства. То есть сначала за счет государства и инвесторов создается дорожная система, а затем реализуются программы по сбору средств, для ее дальнейшего обслуживания и развития, но не наоборот.

Стоимость товаров в магазинах напрямую зависит от затрат на их транспортировку, в России именно автомобильный транспорт участвует практически во всех логистических цепочках доставки продукции «до двери». Средний тариф на магистральные грузоперевозки сейчас — 30 рублей за км.

 

Новый сбор (1,53 руб. для начала) автоматически увеличивает транспортные издержки не менее чем на 5%. При этом расходы на транспортировку составляют от 3% до 70% в стоимости товара — в зависимости от географии доставки, типа продукции и ее стоимости.

 

Повышение транспортных расходов ударит также и по производителям. В условиях падения объемов продаж их торговые сделки могут стать убыточными, что в конечном счете может стать причиной остановки производства и даже банкротства. В конечном счете такой сложный в администрировании и непрозрачный налог отразится, в первую очередь, на конечном потребителе — цены на продукты неизбежно вырастут.

Существенно повлияли на грузопотоки и транспортно-логистическую отрасль России санкции и экономические изменения, происходящие с начала 2015 года, в силу чего, импорт снизился в разы, а экспорт вырос только на сырье и продукцию первичной переработки, которая доставляется в основном железной дорогой и морем. Привела такая ситуация к тому, что предложение начало превышать спрос, транспортным компаниям стало недоставать платежеспособных клиентов. Поэтому дополнительная финансовая нагрузка является существенным обременением для грузоперевозчиков.

 

На транспортные компании давят   ритейлеры. Поставщики обратились к торговым сетям с просьбой не выставлять штрафы за недопоставку товаров из-за нехватки 12-тонных грузовиков. Как говорится в сообщении «Руспродсоюза», ассоциация просит ритейл воздержаться от выставления штрафов до момента стабилизации автомобильных перевозок. Соответствующие письма направлены в Ассоциацию компаний розничной торговли (АКОРТ) и Союз независимых сетей (СНР). Кроме того, копия письма направлена в Межотраслевой экспертный совет по развитию потребительского рынка.

 

Противники дорожного сбора — в том числе и простые граждане, на которых по инициативе правительства решили переложить 40-50 млрд рублей (удорожание продукции).  Не всем индексируют зарплаты и пенсии, многие потеряли значительную часть покупательной способности и еле сводят концы с концами. Правительство и депутаты тогда не учли, что за это время кроме транспортного налога появится сбор с каждого автомобилиста от 7 до 9 рублей через акцизы на топливо в Дорожный фонд. Теперь получается, что на дороги деньги собирают трижды. И самое главное, нет гарантий, что эти деньги, собранные фактически с каждого покупателя, поступят в Дорожный фонд. Еще один минус — это штрафные санкции. Почему дальнобойщика штрафуют от 400 тыс. рублей? Вопрос соразмерности ущерба и наказания учитывая, что сбор дублируется акцизами и транспортным налогом. Когда правительство принимает решения, касающиеся какой-то социальной или профессиональной группы, необходимо проконсультироваться с ней и выяснить позиции. Такие платежи должны вводятся только федеральным законом, а не решением правительства. Это, уже возможность для обжалования в Конституционном суде.

 

В то же время нельзя отказываться и от бесплатных дорог. В Конституции прописано: всегда должна быть альтернатива.

Почему нельзя было увеличить транспортный налог для категории транспорта свыше 12 тонн?  А вторая проблема в том, что система полностью не готова, и возникает напряжение даже не по поводу оплаты сбора, а в связи с невозможностью получить оборудование, правильно списать денежные средства, по поводу правильной отчетности по налогам. Все эти вещи не отработаны.

 

В период кризиса любые действия против транспортной инфраструктуры опасны повышением цен, сбоем снабжения и как результат созданием условий для социальной нестабильности в обществе. Кроме того, Статья 3 п.3 налогового кодекса РФ гласит, что налоги и сборы в РФ должны быть экономически обоснованны. Именно вопрос размера сбора стал сейчас главным. Думаю, что правительство услышало аргументы перевозчиков и будут созданы условия для диалога и общественной экспертизы вводимого дорожного сбора.

Пока готовилась эта статья мы не сидели на месте и пытались донести наше мнение до высшего руководства страны. Нам удалось начать обсуждение этой темы практически на всех площадках гражданского общества.

 

Что удалось добиться «ОПОРе России»:

 

1. Было принято решение о введении постоплаты, которая у нас заработает с 15 апреля текущего года". Перевозчикам необходимо пройти регистрацию, не зарегистрированных в системе, не смогут использовать механизм постоплаты. Он будет открыт только для авторизованных перевозчиков и работающих в ней в течение 2 месяцев.
2. Дмитрий Медведев поручил Минтрансу, Минэкономразвития, Минфину представить до 10 февраля в правительство РФ согласованные предложения по вопросу срока увеличения платы за проезд по федеральным трассам для фур.
3. Решено изменить действующий тариф он будет увязан с изменениями в сфере налогообложения транспортной отрасли, и с акцизами на топливо.
4. Министерство финансов России одобрило налоговые льготы дальнобойщикам по «Платону», поддержав, таким образом поправки «Опоры России» в Налоговый кодекс. При упрощенной системе оплаты налогов доходы минус расходы плата за «Платон» не включалась в расходы. Теперь перевозчики смогут вычитать расходы.
5. Рассматривается позиция с 1 марта не повышать платеж по «Платону» до 3,5 рублей за километр. Денег, какие собирает система сейчас, достаточно для того, чтобы не делать двукратного повышения стоимости. Ведь существующая ставка в 1,5 рубля уже увеличила на 5% стоимость транспортировки. Если будет 3,5 рубля – значит, будет 10-процентный рост.
6. 15 декабря Владимир Путин подписал закон о порядке взимания платы с большегрузных автомобилей, согласно которому штрафы с грузовиков за неуплату сборов в системе «Платон» снижены почти в десять раз.

 

 

Все статьи